LAS CONCESIONES EN PUERTOS Y EL IMPUESTO DE BIENTES INMUEBLES (I.B.I.)
Llevamos bastante tiempo discutiendo varias cuestiones de gran transcendencia económica para los Ayuntamientos, Puertos, concesionarios, arrendatarios, etc., entre las que se encuentran las derivadas el Impuesto de Bienes Inmueble, en adelante (I.B.I.), algunas preguntas importantes son entre otras las siguientes:
Los derechos de garantía sobre el buque otorgan a su titular un poder real sobre el bien como seguridad del cumplimiento de una obligación, si ésta se incumple, el acreedor puede solicitar la venta del buque mediante subasta y cobrar. Pese a que nuestra legislación, mediante la Ley de Navegación Marítima, regula parcialmente los derechos de garantía sobre el buque, como ocurre con muchos de los aspectos regulados por la meritada norma, tanto para los privilegios marítimos como para la hipoteca naval, necesariamente debe acudirse al texto internacional de remisión, que no es otro que el Convenio de Ginebra de 1993.
El Operador Económico Autorizado (OEA), regulado en el Código Aduanero Comunitario y sus reglamentos de aplicación, es un reconocimiento (mediante la expedición de un certificado) otorgado por las autoridades aduaneras al alcance de los agentes económicos intervinientes en la logística del comercio internacional, como son fabricantes, exportadores, importadores, almacenistas, distribuidores, agentes de aduanas, transitarios o transportistas, entre otros. Se diferencia del resto de operadores por revestir las transacciones de una mayor seguridad, lo cual genera confianza para Adunas, que se apoya través de los OEA para conseguir el comercio legal, y ello se evidencia en las ventajas de las que disfrutan estos intervinientes.
Aunque a priori puedan parecer hechos aislados y poco factibles de acaecer, el polizonaje es un problema legal y social que se evidencia en el tráfico marítimo, y nuestros puertos no son una excepción. Los supuestos de llegada de polizones provenientes del noroeste de África son los más frecuentes, ya que la pobreza y la guerra son dos de las principales causas que originan los embarques clandestinos en los buques que llegan al continente. La mayor parte de incidentes de polizonaje se localizan en los buques tipo ro-ro, en las bodegas de carga y en el interior de los contenedores, aunque también se dan en el servomotor y en las zonas de ventilación y máquinas.
Dentro de los contratos accesorios de la navegación marítima, junto con el de gestión naval, practicaje y manipulación portuaria, se regula el contrato de consignación. Esta tipología contractual, no exenta de polémica, ha sido objeto de estudio desde siempre, existiendo interpretaciones diversas a lo largo del tiempo sobre el grado de responsabilidad que puede llegar a asumir su figura principal, el consignatario de buques.
La necesidad de contratar un seguro de transporte marítimo es incuestionable en tanto, el riesgo económico en el que pueden incurrir los intervinientes en la relación comercial es muy elevado. Con esta previsión, mediante pacto quedan delimitados todos los riesgos cubiertos en la póliza, que no son otros que los propios de la navegación marítima, con excepción de los extraordinarios, la intencionalidad o la culpa del asegurado o sus dependientes y el vicio propio del objeto asegurado. Podrán asegurarse (interés asegurado) en concreto, buques, fletes, cargamentos, responsabilidad civil o cualquier otro interés patrimonial de la navegación.
Entre otras características, el contrato de transporte terrestre de mercancías es un contrato consensual, es decir, se trata de una tipología contractual que se perfecciona por la simple voluntad explícita (consentimiento) manifestada entre las partes, por tanto, para su eficacia y validez no requiere la forma escrita ni la emisión de título alguno.
La recientemente aprobada Ley de Navegación Marítima (LNM), despliega su eficacia frente a buques nacionales y extranjeros que navegan o se detienen en alguna de nuestras aguas, sin perjuicio del respeto a las competencias del Estado del pabellón. Cuando la ley utiliza la expresión «nuestras aguas», se refiere a los espacios marítimos en los que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción. De la legislación marítima se desprende que estos derechos se ejercen dentro de las 12 millas náuticas, zona a partir de la cual comienza la plataforma continental española y España pierde su jurisdicción.
La coyuntura económica que actualmente estamos atravesando, desgraciadamente ha supuesto que los casos de liquidación de sociedades se hallan multiplicado. Muchas de las empresas que hasta 2007 podían afrontar sus deudas y obtener beneficios derivados de su actividad, en la actualidad, presentan graves dificultades económicas que imposibilitan su continuidad en el mercado. Ante esta común situación, es aconsejable valorar las posibles alternativas económico-financieras que se ajustan a la legalidad y no suponen una elevada carga tributaria para intentar lograr la pervivencia de la compañía y en última instancia liquidarla, para ello es necesario confeccionar un plan de viabilidad que proteja los intereses de la sociedad, socios y acreedores, que también garantice la rentabilidad y continuidad del negocio pagando las deudas. En las negociaciones con los acreedores para refinanciar los créditos, se pueden plantear diversas propuestas, cuyo acometimiento es por descarte, en función de la posibilidad de maniobra para ejecutar la opción más beneficiosa.
MODIFICACIONES REGLAMENTARIAS EN MATERIA ADUANERA
El Real Decreto 335/2010, de 19 de marzo, por el que se regula el derecho a efectuar declaraciones en aduana y la figura del representante aduanero y el Real Decreto 1363/2010, de 29 de octubre, por el que se regula supuestos de notificaciones y comunicaciones administrativas obligatorias por medios electrónicos en el ámbito de la Agencia Tributaria (AEAT), han sido modificados por el Real Decreto 285/2014, de 25 de abril de 2014.
